M2 පංතියේ එන්ජින්වලට මුහුණ පාන්නට සිදු වූ අනතුරු ගැන කියද්දි විල්වත්තේ මහා අනතුරට අමතරව තවත් අප්‍රකට එහෙත් දරුණු අනතුරක් මතක් වෙනවා. ඒ පල්ලායි සිදුවූ මහා දුම්රිය අනතුර. 1974 අප්‍රේල් 02 වැනිදා රාත්‍රී 8 පසුවී විනාඩි 50ට පමණ කන්කසන්තුරේ සිට පැමිණි අංක 70 දරණ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය හා අංක 265 දරණ කනකසන්තුරේ සිමෙන්ති කම්හලට අමුද්‍රව්‍ය ලෙස මැටි ගෙන ගිය විශේෂ දුම්රිය එකිනෙක මුහුණට මුහුණලා ගැටීමෙන් මහත් විනාශයක් සිදුවුණා.

මෙම අනතුර ගැන කියද්දි දුම්රිය තුනක් මීට සම්බන්ධයි. අංක 17 දරණ දුම්රිය, අංක 70 දරණ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය, අංක 265 දරණ මැටි ගොනා විශේෂ දුම්රිය.

පල්ලායි වල දුම්රිය මාරු වීමේ සැලසුම සකස් කර තිබුනේ මෙලෙසිනි. මුලින්ම අංක 17 loop line එකට ඇතුල් කර නවතා තැබෙන අතර ඉන්පසු අංක 70 තැපැල් දුම්රිය වේදිකාවට පැමිණෙනවා. අනතුරුව අංක 17 පිටත් වී යන අතර අංක 265 මැටි දුම්රිය loop line එකට ඇතුලත් කර අංක 70 තැපැල් දුම්රියට මාර්ගය නිදහස් කර දීමටයි. නමුත් එය එසේ සිදුවූයේ නැහැ.

මුලින්ම පල්ලායි දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණෙන්නේ අංක 17 දරණ දුම්රියයි. එය පල්ලායි දුම්රිය ස්ථානයේ loop line එකට ඇතුල් කරන නවතා තබනවා. ඉන්පසු වේදිකාවට පැමිණෙන්නේ අංක 70 තැපැල් දුම්රියයි. එයද සාමාන්‍ය පරිදි වේදිකාවේ නතර කෙරෙනවා. මීළඟට අංක 17 දරණ දුම්රිය පිටත්ව යෑමටයි නියමිතව තිබුනේ. එහෙත් සිදුවූයේ අනෙකකි. අධික වේගයකින් සියලුම සංඥා නොතකා පැමිණි අංක 265 මැටි ප්‍රවාහන විශේෂ දුම්රිය, තැපැල් දුම්රියේ ගැටෙනවා. දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලය ඉවතට පැන දිවි රැක ගන්නා අතර මගීන් රැසක් තුවාල ලබනවා. දරුණු ලෙස තුවාල ලැබූ මගීන් 17 දෙනෙකු යාපනය රෝහලටත් තවත් මගීන් 23 දෙනෙකු පල්ලායි රෝහලටත් ඇතුලත් කෙරෙනවා.

අංක 265 මැටි දුම්රිය ජවසම්පන්න M2b පන්තියේ එන්ජිමක් වන 595 New Foundland එන්ජිම මගින් අදිනු ලැබූ මැටි පිරවූ ගැල් 17ක් සහ තිරිංග මැදිරි දෙකකින් සමන්විත වූවා. (LOAD 62). මෙහි රියදුරු වශයෙන් C.A. ගුණවර්ධන මහතා රාජකාරි කරනු ලැබීය.

ඔහු ඊට පෙර දින එනම් අප්‍රේල් 01 වැනිදා සවස 2:40 සිට පසුදා (02) උදෑසන 07:30 දක්වා රාජකාරි කර අනුරාධපුරයේදී සේවය නිමා කර තිබෙනවා. පසුව ඔහුටම රියදුරු හිඟකම මත විශේෂ මැටි දුම්රිය ගෙන යාමද පැවරෙනවා. ඒ අනුව අමතර රාජකාරි සඳහා පිරිනැමෙන දීමනාවද ලබාගත් ඔහු නැවත උදෑසන 10:30ට රාජකාරි අරඹනවා. (පැය තුනක කෙටි විවේකයකින් පසු). අනතුරුව මුරුක්කන් (MUK) වෙත යන ඔහු එහිදී මැටි දුම්රියේ shunting (මැදිරි ඇමිණීම්) කටයුතු සඳහා පැය තුනක කාලයක් වැඩ කරන අතර පසුව දුම්රිය රැගෙන කන්කසන්තුරේ බලා පිටත්වෙනවා.

ඉන්පසුව පල්ලායිදී සිදුවූ අනතුරින් පසු ලොරියක නැගී අනුරාධපුර බලා පලා එන ඔහු පසුදා (03දා) උදෑසන 05:45ට පමණ අනුරාධපුරයට ළඟාවෙනවා. දුම්රිය ආරක්ෂක හමුදා නිලධාරියෙකු විසින් ඔහුව අනුරාධපුර පෙලීසිය වෙත ඉදිරිපත් කෙරෙනවා. ඔහු  මත්පැන් පානය කර සිටි බවද සොයා ගැනෙනවා.

අනතුරුව කෙරෙන පරීක්‍ෂණවලදී ඔහු මෙසේ පවසනවා.

1. මම මීට පෙර සංඥා නොතකා ධාවනය කිරීම නිසා දඬුවම් ලබා තිබෙනවා.
2. 02වනදා දහවල් 2:10ට මුරුක්කන් වෙත ළඟා වූ අතර සවස 5:10ට මුරුක්කන් වලින් පිටත් වුණා.
3. පල්ලායි වල පළමු සංඥාව අනතුරු හැඟවීමක් වූ අතර මම නිදි කිරා වැටෙමින් සිටියා. නැවත ඇස් හැර බලන විට දෙවන සංඥාව අසලට විත් සිටි අතර එයද ඇතුල් වීම සඳහා අවසර නැති ලෙසයි සටහන් වී තිබුණේ. එවෙලේ දුම්රිය නවතා ගැනීමට දැඩි උත්සාහයක් ගත්තද පටවා තිබූ අධික බර නිසා දුම්රිය නවතා ගැනීමට හැකියාව ලැබුනේ නැහැ. මගේ දුම්රිය අංක 70 දුම්රියේ ගැටුණා.
4. මම දැඩිලෙස මහන්සිව හා නිදිමතේ සිටි අතර සහයකයාද නිදිමතේ සිටියා. එවෙලේ පැයට කිලෝමීටර 72ක (45mph) පමණ වේගයකින් පැමිණෙන්නට ඇති.

අධික ලෙස බර පැටවූ දුම්රියට පැයට කිලෝ මීටර 72ක වේගය ඉතා අධික වේගයක් වූ අතර අවසාන මොහාතේ ක්‍ෂණිකව නවතා ගත නෙහැකි වේගයක්ද විය. දුම්රිය ගැටුනු අධික වේගය හා එහි වූ අධික ගම්‍යතාව නිසා හානිය බරපතල වන්නට ඇත.

දුම්රිය දෙකටම මෙමගින් දැඩි අලාභහානි සිදුවූ අතර මැදිරි බොහොමයක් පීලි පැන තිබුණා. යාපනය සහ අනුරාධපුර බිඳවැටුම් සේවයෙන් පැමිණ අප්‍රේල් 04 වැනිදා දහවල් 12:30 පමණ වන විට මාර්ගය යථා තත්වයට පත් කරනු ලැබීය.

රියදුරා,

1. රාජකාරියේ සිටියදී මත්පැන් බීම
2. රාජකාරියේ සිටියදී නිදාගැනීම
3. අනතුරු සංඥා නොතකා ධාවනය
4. අනතුරින් පසු පලා යාම
5. 1,2,3 අනුව එන්ජින් වලට, මැදිරි සහ මගීන්ට සිදුවූ හානිය 

යන කරුණු සම්බන්ධයෙන් දඬුවම් ලද්දේය.

මේ සිද්ධිය සම්බන්ධයෙන් දුම්රියේ සහයක, උප නියාමක, නියාමක සහ පල්ලායි ස්ථානාධිපති යන අය විවිධ වැරදි සඳහා දඬුවම් ලැබූහ.

තොරතුරු: RAIL 2000 ග්‍රන්ථය, Railway accidents and disasters ලිපියෙනි.